In viaggio tra i componenti della bicicletta da corsa

Nel precedente capitolo abbiamo parlato del telaio, sicuramente la componente principale per chi deve acquistare una bicicletta; però, se portassimo l’esempio di una bicicletta di alta gamma, un 1 kg appartiene al telaio, i restanti 6 kg sono dovuti alla componentistica. Poi, ancora, abbiamo visto quanto il comfort sia dovuto in gran parte alle misure, ma anche componenti come la sella o il manubrio, così come le ruote o gli pneumatici stessi, possono modificare la qualità della nostra performance, sia essa valutata per prestazione, comodità o resistenza.

Quindi, non ci resta che scoprire uno per uno i componenti che completano il nostro mezzo:

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Componenti della bicicletta da corsa. Autore immagine: Mirco Rossi. Pubblicata sul portale obiettivofitness.com il: 16/11/2014. Immagine coperta dai diritti d’autore. Copyright Obiettivofitness.com

Dal basso verso l’alto, troviamo innanzitutto le ruote: storicamente in alluminio i cerchi e i raggi in acciaio; di recente, nei modelli di alta gamma vedono la concorrenza dei più leggeri cerchi in carbonio, soprattutto dopo che ne è stata migliorata notevolmente la frenata. In ogni caso, qualunque sia il materiale, il cerchione è la parte della ruota nel quale viene innestato il pneumatico, sia esso composto da copertone e camera d’aria, ancorato al cerchio tramite un incastro, o da tubolare, letteralmente incollato alla ruota. Per il gonfiaggio delle camere d’aria è prevista una valvola: nelle biciclette da corsa è denominata valvola presta, dotata di un tappino a vite che è un tutt’uno con la valvola e di un cappuccio della valvola, che, solitamente, i ciclisti maggiormente impegnati eliminano per ragioni di comodità. La centratura della ruota avviene per mezzo dei raggi; sono essi che permettono la centratura, ovvero che la ruota giri dritta, che in qualsiasi suo punto sia alla stessa distanza dai pattini dei freni, ma non solo: tramite i raggi, regoliamo la campanatura, ovvero che non sia spostata lateralmente e infine che non abbia salti, ossia che sia perfettamente tonda. Tramite i raggi, possiamo rendere la ruota più o meno rigida, applicando loro una maggiore o minore tensione; i raggi vengono avvitati al cerchio tramite i nipple. Nella parte interna delle ruote abbiamo il mozzo, la parte dove vengono ancorati i raggi si chiama flangia; possiamo distinguerli tra mozzi a flangia larga o a flangia stretta, a seconda che sia più o meno ampia. Il cuore del mozzo, ovvero la parte rotante, si chiama asse del mozzo, che può ruotare su sfere o su cuscinetti (ultimamente questi ultimi vanno per la maggiore); il mozzo o meglio tutta la ruota, vengono bloccati al telaio, per la precisione alla forcella, tramite il bloccaggio rapido del mozzo.

Salendo per la forcella, il primo accessorio che incontriamo è il freno: un lungo bullone perno del freno lo tiene attaccato; esso è composto dai bracci del freno, delle vere e proprie leve,  alla cui estremità c’è il cavo morsetto, con relativo bullone di fissaggio, dove viene serrato il filo del freno, proveniente dalle leve del freno e che, a sua volta, scorre dentro a una guaina, ai cui estremi vengono inseriti dei morsetti cavi. La frenata avviene per mezzo dell’attrito che hanno i pattini del freno, avvitati alla fine delle leve, quando vanno a chiudere sul cerchione. Per dovere di informazione, le mountain bike montano freni a disco e si stanno sperimentando modelli da montare sulla bicicletta da corsa; tra i vantaggi, una frenata più potente e affidabile anche sul bagnato; tra gli svantaggi, le difficoltà nei cambi ruota, il maggior peso e il pericolo di tagli causati dal disco in caso di cadute.

Salendo ancora, incontriamo lo sterzo, che ruota su cuscinetti che, nelle biciclette più recenti, sono a tenuta stagna; lo sterzo collega tra loro la forcella e l’attacco manubrio, a loro volta fissati dal bullone blocca sterzo. Sul manubrio sono avvitate le già citate leve dei freni che, da qualche anno, hanno incorporate le leve del cambio, un complesso sistema di ingranaggi che permette di cambiare rapporto.

Scendendo per il telaio, sul tubo obliquo, dove una volta trovavamo le leve del cambio, oggi possiamo trovare delle viti di registro; poi, poco più in basso, abbiamo gli attacchi per il porta borraccia, uno sul tubo obliquo, un altro sul tubo piantone.
Sempre sul tubo piantone c’è avvitato  il deragliatore centrale, quello che ci permette di passare da una corona all’altra della moltiplica; il suddetto deragliatore ha un braccio che funge da leva e un bullone di fissaggio per i cavi provenienti dalle leve, anch’essi avvolti da guaine; nel deragliatore troviamo due viti di registro che regolano il fine corsa.

La guarnitura centrale è composta dalle pedivelle, di lunghezza compresa tra i 160 e i 180 mm, da scegliere sulla base della lunghezza delle gambe; alle pedivelle vengono avvitati i pedali, una volta dotati di gabbietta e cinghietti, oggi  con meccanismo a sgancio rapido e che si bloccano al piede per mezzo di una tacchetta fissata alla scarpa. Sempre della guarnitura fanno parte le corone che compongono la moltiplica, fissate alle pedivelle tramite dei bracci denominati razze.  Le pedivelle sono collegate tra loro tramite il movimento centrale che, al giorno d’oggi, scorre su cuscinetti ed è a tenuta stagna.

La moltiplica trasmette trazione alla ruota posteriore mediante la catena, che ruota sulle corone della ruota libera,  che assieme formano il pacco pignoni. Il passaggio della catena da un pignone ad un altro, avviene grazie al cambio posteriore, che guida la catena facendola scorrere sulle pulegge, avvitate alla gabbia del cambio, azionata da una serie di bracci e leve; questi formano il cambio posteriore che, come per il deragliatore, è dotato di 2 viti di registro per i fine corsa. Anche qui troviamo un bullone di fissaggio del cavo e un bullone regola cavo; ad azionare il cambio posteriore è sempre un cavo del cambio posteriore, che scorre dentro ad una guaina e fissato tramite un terminale; il tutto è avvitato al telaio tramite il perno del deragliatore posteriore.

Lungo i vari tubi del telaio, troviamo le guide dei cavi mentre, avvicinandoci alla sella, c’è il bloccaggio che nelle biciclette da corsa è generalmente a vite; il bloccaggio permette di bloccare il canotto reggi sella, al termine del quale troviamo il dado per la regolazione della sella e per finire, la sella stessa che possiamo trovare di diversi formati e materiali; croce e delizia dei ciclisti, solo una sella che si adatta alla nostra morfologia potrà consentirci delle piacevoli pedalate!

Articolo scritto da Ercole Della Torre
Direttore Sportivo di 3° livello – Categorie internazionali

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